PAVLICS FERENC HOLDJÁRÓ JÁRMŰVÉNEK ELSŐ ÚTJA A HOLD FELSZÍNÉN

Pavlics Ferenc vezetésével fejlesztették ki az először 1971-ben, az Apollo-15 űrhajóval felbocsátott NASA- holdjárművet.

A világ első földön kívüli járművének tervezője ma sem világhírű. Sőt még idehaza sem közismert. A szakma ismerői persze a magyar tudomány és technika nagyjai között tartják számon, néhány fontos kitüntetés és oklevél birtokosa, a média reflektorfénye mégis mintha elkerülte volna.

A Műegyetem hajdani tanársegédje, a Gépipari Tervező Intézet egykori munkatársa, aki az ötvenes években részt vett a Csepel autógyár és a Ganz motorgyár tervezésében, 1956 novemberének végén egy szál - iratait, diplomáját és egy fényképezőgépet rejtő - aktatáskával menekült át az akkor már veszélyes zöldhatáron Ausztriába. A sors fintoraként útközben ezt is ellopták tőle, Amerikában mégsem kellett bemutatnia semmit. A tudás bizonyít - mondták, és Pavlics Ferenc leleménnyel, "örökölt" magyar küzdőszellemmel bizonyított. Tizennégy év múltával az általa vezetett csoport a GM-nél megalkotta az első holdjárművet.

Pedig a holdjáró nem is volt betervezve az Apolló-programba. Csakhogy a Pavlics vezette csoport a GM-nél látott egy másfél méteres sarkot a holdkompon, és azt javasolta, be lehetne oda csomagolni egy automatikusan kihajtogatódó, háromméteres járművet. Ehhez azonban meg kellett győzni az élő legendát, Werner von Braunt, aki Hitler csodafegyverének, a V2-es rakétának tervezőjéből addigra az amerikai űrkutatási hivatal nagy hatalmú igazgatója lett. Egy magyaros ötlet segített. Von Braun csak annyit látott, hogy a nyitott ajtón keresztül begördül a szobájába egy méretarányos kis űrjáró, amit valaki kívülről távirányítással navigál. Azonnal letette a telefont, és miután meghallgatta az ajtóban feltűnő tervezőt, hamarosan döntött: jöhet a holdjáró!

A négyszáz fős csoport 18 hónapos, éjjel-nappali munkájával elkészített, számos műszaki ötlettel megfejelt, űrbe küldött igazi jármű különleges fémkerekeinek titánszilárdítású acélrugó abroncsát pl. saját maga fonta. A siker ma már közismert: az Apollo-15 négy, egyenként negyed lóerős motorral hajtott holdjárója 1971. július végén és augusztus első napjaiban majdnem 28 kilométert tett meg, az azt követő expedícióé 1972 áprilisában 27-et, az utolsó legénység pedig 1972 decemberében 36 kilométert autózott a holdon. A kalandokat a houstoni irányítóközpontból figyelő tervezőnek szerencsére semmi dolga nem akadt, a járművek kifogástalanul működtek. Ma mindhárom négykerekű pontos parkolóhelyét ismerik, s a 2020-ra tervezett következő expedíció az egyiket talán vissza is hozza.

A Lunar Roving Vehicle (LRV) kidolgozásánál figyelembe kellett venni a -160 és +125 Celsius fok közti hőingadozást, ezért a kerekeket titánacélból tervezték. A 3 m hosszú, 2 m széles kocsit összehajtva helyezték el a holdkomp alján, súlya 200 kg volt. A jármű a Holdon kifordult a kompból, rugók kitolták az alváz meghosszabbítását, majd kihajtották a kerekeit, melyek eredetileg 45 fokban behajtva helyezkedtek el. Az egész kicsomagolás 15 percig tartott.

A négy kerék mindegyikét külön villanymotor hajtotta, közülük kettő is elég volt a biztonságos visszatéréshez. Az űrhajósok egyszerű támlásszékben ültek. A jármű sebessége 16 km/óra volt. A kerekek kétrétegűek voltak, ütközés esetén a belső vehette fel a többleterőket. A felfüggesztést torziós rugókkal oldották meg, minden kerékagyban külön féket helyeztek el. Valamennyi funkcióra a biztonság érdekében tartalékrendszereket képeztek ki, két, egymástól független, 36 voltos, ezüst-cink akkumulátor volt az energiaforrás. A kocsi 30 fokos emelkedőn is fel tudott kapaszkodni, az irányváltás botkormánnyal történt. A tájékozódást giroszkópos navigációs berendezés segítette, a szerszámokat és geológiai kutatóeszközöket a hátsó kerekek közti dobozban tárolták.

Az első holdautót Dave Scott űrhajós vezette 1972. december 19-én. Összesen három utat tettek meg vele, mintegy 27,8 kilométert, és 77 kiló kőzetet gyűjtöttek. Az Apollo-16 holdjárója 27, az Apollo-17-é 36 kilométert közlekedett. Ezek voltak a világ legdrágább autói, különösen mert csak három napig működtek. A holdautóból négy darab készült, közülük három ma is a Holdon van, a negyediket a washingtoni Smithsonian Múzeumban állították ki.

Az Apollo-program után a NASA díjat, a GM meg új munkát adott, ezúttal földit! Pavlics Ferencet 1978-ban Európába küldik, ahol a politikai enyhülés légkörében üzleti kapcsolatokat kerestek a kelet-európai államokkal, és jól jött egy ember, aki ismeri a helyi viszonyokat. Bécsbe költözött, ahol egyebek mellett sokat dolgozott a GM és a Rába akkor kezdődő együttműködésén, s ennek eredményeként a Rába teherautó hátsó hidakat szállíthatott Angliába, sőt Detroitba is. Még a szentgotthárdi Rába-gyártelep megnyitásán is jelen voltam, amiből később az Opel-gyár fejlődött ki, s az én közreműködésem voltaképpen a mai motorgyártás "jogelődjének" tekinthető.

Utolsó budapesti útjain ennek ellenére a belügy kétszer is megpróbálta kémnek beszervezni, amiről azonnal tájékoztatta a bécsi amerikai követséget és GM-beli főnökeit, akik 1980-ban jobbnak látták viszszavonni a "tűzvonalból" s áthelyezni a rüsselheimi Opel-gyárba. Itt épp akkor kezdtek bele a Corsa kifejlesztésébe. Az egyik legfontosabb terület, a minőség-ellenőrzés igazgatója lett, később Zaragozában pedig a Corsa gyártásának beindításával bízták meg.

Húsz éve aktív nyugdíjas. De micsoda nyugdíjas évek ezek! Santa Barbara belvárosában ma is ez idő tájt tervezett elektromos meghajtású kisbuszai szállítják az utasokat. A 16 darabos szériánál azonban sokkal izgalmasabb volt a NASA felkérése a 1997-es, majd a 2004-es marsjárók tervezésében való részvételre.

Tapasztalataira nyolcvanévesen is igényt tartanak a NASA-nál a 2020-ra tervezett Constellation - Csillagkép - nevű holdprogram előkészítésekor.